Wie in Duitsland een lange treinreis plant, komt vrijwel automatisch uit bij Deutsche Bahn. Anders dan in veel andere Europese landen bestaat er op het Duitse langeafstandsspoor nauwelijks echte concurrentie. Maar daar lijkt verandering in te komen. Vanaf 2028 willen zowel Flixtrain als het Italiaanse Italo met eigen hogesnelheidstreinen gaan rijden tussen grote Duitse steden. Daarmee groeit de concurrentie op het Duitse spoor voor het eerst serieus uit tot een politieke én economische kwestie.
Voor reizigers klinkt dat aantrekkelijk: meer aanbieders, meer verbindingen en mogelijk lagere prijzen. Toch waarschuwen deskundigen dat de werkelijkheid ingewikkelder kan worden. Het Duitse spoorwegnet is namelijk nu al zwaar overbelast.
Nieuwe spelers op de drukste routes
Vooral de verbindingen tussen München, Berlijn en Hamburg staan centraal in de plannen van de nieuwe aanbieders. Het Italiaanse Italo wil om de twee uur rijden van München via Berlijn naar Hamburg. Daarnaast mikt het bedrijf op een route van München via Keulen naar Dortmund.
Flixtrain, dat nu al enkele langeafstandsverbindingen aanbiedt in Duitsland, wil eveneens fors uitbreiden. Het bedrijf investeert daarvoor in nieuwe treinen van de Spaanse fabrikant Talgo. Italo heeft op zijn beurt miljardeninvesteringen aangekondigd in nieuwe Siemens-treinen.
De ambitie van beide bedrijven raakt direct aan een gevoelig onderwerp: de dominante positie van Deutsche Bahn.
Deutsche Bahn heeft vrijwel monopolie
Volgens de Duitse toezichthouder Bundesnetzagentur rijdt momenteel ongeveer 93 procent van alle langeafstandstreinen in Duitsland onder het logo van Deutsche Bahn. Dertig jaar na de Duitse spoorhervorming is er volgens de toezichthouder nog altijd nauwelijks sprake van echte concurrentie.
Dat komt volgens critici niet alleen door de hoge kosten van treinmaterieel, maar ook doordat Deutsche Bahn via infrastructuurdochter DB Infrago veel invloed houdt op de verdeling van spoorcapaciteit. De voorzitter van het Bundeskartellamt (de Duitse mededingingsautoriteit), Andreas Mundt, zegt zelfs dat Deutsche Bahn “subtiele mogelijkheden” heeft om concurrentie tegen te werken.
Juist daarover is nu een felle discussie ontstaan.
Italo eist garanties van Duitse spoorbeheerder
Het Italiaanse Italo voert achter de schermen een harde lobbycampagne. Het bedrijf wil zekerheid dat het voldoende treinpaden krijgt toegewezen om winstgevend te kunnen rijden. Daarbij gaat het om zogenoemde “Rahmenverträge”: meerjarige afspraken over toegang tot spoorcapaciteit.
Volgens Italo zijn zulke garanties noodzakelijk voordat het bedrijf miljarden investeert in nieuwe treinen. Ook vraagt de Italiaanse aanbieder om extra bescherming voor nieuwkomers bij het opstellen van de jaarlijkse dienstregeling.
DB Infrago wijst die eisen echter af. Volgens de infrastructuurdochter van Deutsche Bahn bestaat er juridisch geen basis om nieuwe aanbieders structureel voorrang te geven boven bestaande vervoerders.
Flixtrain kiest daarbij opvallend genoeg voor een veel minder agressieve aanpak dan Italo. Het bedrijf zegt simpelweg gebruik te maken van de bestaande regels voor toegang tot het spoor.
Concurrentie op het Duitse spoor kan ook nadelen hebben
Hoewel meer concurrentie op het Duitse spoor aantrekkelijk klinkt, plaatsen experts stevige kanttekeningen. Spoordeskundige Christian Böttger van de Hochschule für Technik und Wirtschaft in Berlijn noemt concurrentie op zichzelf positief, maar waarschuwt dat het Duitse spoorwegnet nauwelijks extra treinen aankan.
Volgens hem kan extra treinverkeer leiden tot slechtere punctualiteit of tot verdringing van bestaande verbindingen. Het netwerk is immers al overvol door bouwprojecten, vertragingen en capaciteitsproblemen.
Ook voor reizigers kunnen er onverwachte nadelen ontstaan. Nu kunnen reizigers met een flexibel ticket vaak eenvoudig de eerstvolgende ICE nemen. Maar als verschillende maatschappijen naast elkaar gaan rijden, geldt een ticket mogelijk alleen nog bij één specifieke aanbieder. Daardoor verliest de flexibiliteit van treinreizen mogelijk een deel van haar aantrekkingskracht.
Lagere prijzen mogelijk, maar geen garantie
De nieuwe aanbieders beloven lagere prijzen en betere dienstverlening. Toch is nog onduidelijk of dat daadwerkelijk zal gebeuren. Deutsche Bahn stunt deze zomer zelf al met tickets vanaf 6,99 euro om reizigers aan zich te binden.
Bovendien blijven problemen zoals werkzaamheden, defecten en vertragingen invloed hebben op alle treinmaatschappijen tegelijk. Een trein van Italo of Flixtrain rijdt immers over hetzelfde spoor als die van Deutsche Bahn.
Daarmee draait de discussie uiteindelijk om een grotere vraag: levert meer marktwerking op het spoor automatisch betere treinreizen op? In Duitsland begint dat debat nu pas echt.
